Hace poco compartimos algunas actualizaciones sobre el Corredor de Tránsito Sepúlveda, un proyecto que construirá una línea ferroviaria a través de las montañas de Santa Mónica, y que proporcionará una conexión de tránsito muy necesaria entre el Valle de San Fernando y el lado oeste (¡cualquiera que se haya quedado atrapado en la 405 en las horas pico sabe de lo que hablo!).
Un poco de historia si estás llegas aquí un poco perdido: el sueño de construir una línea ferroviaria moderna a través del Paso Sepúlveda existe desde hace mucho tiempo. La fallida medida electoral de 1974 del Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California (SCRTD), incluía una ruta de ‘Canoga Park a LAX’. Propuestas similares volvieron a surgir en 1976 y 1980… pero nunca se aseguró la financiación.
La Medida R, aprobada por los votantes del condado de Los Ángeles en 2008, proporcionó dinero inicial para el proyecto. Luego, la Medida M, en 2016, agregó más fondos que pusieron en marcha el proyecto.
Un estudio de viabilidad de 2017 exploró diferentes opciones de tránsito entre el Valle y LAX. Pusimos todo sobre la mesa –– tren ligero, tren pesado, monorriel (un solo carril para circular), maglev (tecnología de levitación magnéticamuy popular en Asia) –– ¡e incluso una góndola!
Comenzamos con 48 alternativas de compilación —sí, leíste bien 48. Para 2021, los redujimos a seis y comenzamos nuestra revisión ambiental formal. Todas las alternativas de construcción restantes se ejecutarían entre la estación Van Nuys Metrolink y una estación de la Línea E (ya sea Sepulveda/Expo o Bundy/Expo). Las seis se conectarían con las Líneas G y D. También estudiamos una alternativa de “no construir”; es decir, una versión del futuro en la que este proyecto no existe.
Pero hay distinciones clave. Las rutas son diferentes y varían de 12 a 16+ millas de longitud. Las tecnologías son diferentes. Tres de las alternativas utilizan monorriel (un sistema elevado tipo pórtico) y las otras tres son trenes pesados, como nuestro subterráneo de las líneas B (roja) y D (morada).
Recientemente compartimos dos estimaciones clave que forman parte de nuestros estudios: los tiempos de viaje estimados y el número estimado de embarques para cada alternativa. Continúa leyendo para obtener un breve resumen. Puedes consultar la presentación completa aquí.
Como muestra el gráfico anterior, los tiempos de viaje de un extremo a otro entre las seis alternativas oscilan entre 18 y 32 minutos. Eso sí, todas las alternativas son más rápidas que conducir en horas pico.
También cabe destacar que el rango de tiempos de viaje es más amplio cuando se conduce: de 40 a 100 minutos. Un gran objetivo de este proyecto es hacer que los tiempos de viaje sean más predecibles.
Estos mapas demuestran qué parte de Los Ángeles es accesible mediante transporte público en 60 minutos desde la estación Van Nuys Metrolink o la estación de la Línea E, las dos estaciones en ambos extremos del proyecto Sepúlveda. Como puedes ver, todas las alternativas propuestas hacen que Los Ángeles se sienta más grande (con más destinos en tránsito) y con tiempos de viaje más cortos.
Este gráfico ilustra el número de abordajes estimados por estación. Se prevé que las estaciones al final de la línea y aquellas que conectan con líneas de transporte existentes y futuras tendrán los números más altos. Estos datos son importantes: nos dan una idea de ¿qué estaciones podrían ser más importantes para los pasajeros, cómo accederán las personas a nuestro sistema y por qué hacen estos viajes? Y a ti, ¿qué estación te entusiasma más?
El mes pasado, tuve la oportunidad de asistir a dos eventos (¡completamente llenos!) en Westwood y Van Nuys para conocer lo que los miembros de la comunidad tenían que decir sobre estas actualizaciones. Estos son algunos de los temas que escuché discutir:
¿Monorriel o tren pesado? Esto es lo que sabemos:
Las alternativas de monorriel viajarían por el medio de la 405 con estaciones al costado de la autopista. La alternativa 3 incluye una sección subterránea entre Getty Center y Wilshire Boulevard.
Si bien no hay muchos proyectos de monorriel en los Estados Unidos, generalmente se supone que el monorriel es más silencioso que los rieles de ruedas de acero sobre el suelo.
Construir sobre el suelo suele ser más barato que construir túneles. Sin embargo, aún no tenemos estimaciones de costos finalizadas para este proyecto.
Las alternativas 4 a 6 proponen rieles pesados, ya sea completamente bajo tierra o una combinación de arriba y abajo. Estas alternativas son más rápidas y estiman más embarques que las opciones de monorriel.
Sabemos que diversas personas quieren que nosotros decidamos qué vamos a construir. También sabemos que hay muchos interesados en las distintas opciones. (La mayoría de los que asistieron a las reuniones apoyaban abiertamente el tren pesado, pero también conocí a algunos partidarios del monorriel). Nuestra opinión es que, aunque lleva tiempo, debemos estudiar vigorosamente todas las opciones. Nuestra Junta Directiva finalmente elegirá una alternativa y queremos que tengan todos los datos necesarios para tomar esa decisión.
“Las opciones de monorriel parecen una pérdida de dinero. ¡Alternativa 6 hasta el final! – Ethan Becker, urbanista, Calabasas. / Foto de Adam Douglas.
“Amo Los Ángeles y quiero que tenga éxito, pero no a costa de las comunidades. Instalemos un hermoso sistema de monorriel que silenciará el tráfico en la 405. Esa es la mejor publicidad que existe para el transporte público”. – Wayne Williams, fotógrafo y cineasta jubilado, Sherman Oaks. / Foto de India Mandelkern.
¿Una estación de UCLA?
UCLA es uno de los mayores empleadores en el condado de Los Ángeles y más de 70,000 personas viajan al campus cada día, por lo que uno de los grupos más grandes de futuros pasajeros que este proyecto beneficiará son las personas que viven, trabajan, van a la escuela o usan el instalaciones médicas en UCLA.
Muchos estudiantes asistieron a la reunión de Westwood y me dijeron que sería una gran cosa tener una estación en el campus. (Sí, la extensión de la Línea D/Púrpura tendrá una parada en Westwood en Wilshire, pero todavía queda una caminata de 0.5 a 1.5 millas hasta diversas partes del campus). Cuatro de las seis alternativas (Alternativas 3, 4, 5 y 6) que estamos estudiando incluyen una estación directamente en el campus de UCLA en Gateway Plaza. La Alternativa 1 usaría un autobús eléctrico para conectarse al campus desde la estación Wilshire del monorriel, mientras que la Alternativa 2 usaría un transportador de personas.
“Crecí en Pacoima y tuve que mudarme a Westwood específicamente debido al viaje diario por la 405. Ese viaje no es algo sostenible para un estudiante de tiempo completo con un trabajo. Lo que más me entusiasma del proyecto son las alternativas 4 a 6: son más rápidas y eficientes. La perspectiva misma de tener fácil acceso al campus de UCLA es algo que nunca imaginé cuando era niño, y sé que muchos en mi comunidad sienten lo mismo”. – David Ramirez, estudiante de UCLA (especialidad en Geografía). / Foto de Aurelia Ventura.
“Dado que más de 67,000 estudiantes, profesores y personal viajan diariamente al campus de UCLA, definitivamente estoy a favor de las Alternativas 4 a 6, que son mucho más rápidas y tienen una parada justo en Gateway Plaza. También se proyecta que el número de pasajeros será mucho mayor con estas alternativas, y me siento más segura cuando más personas toman el transporte público”. – Alice Gao, estudiante de UCLA (especialidad en matemáticas aplicadas). / Foto de Aurelia Ventura.
¿Qué pasa con el Centro Getty? No se prevé que las visitas aquí sean muy altas, pero el Getty es una de las grandes atracciones de nuestra región. En este momento, las tres alternativas de monorriel incluyen una parada allí, pero ninguna de las opciones de tren pesado la incluye. ¿Deberíamos tener uno? ¡Déjanos saber!
¿Cómo vamos a pagar este enorme proyecto? En la actualidad, hay $5,700 millones en financiamiento entre la Medida M y otras fuentes; esa cantidad aumentará con la inflación cuando comience la construcción. Si bien las estimaciones de costos aún no están completas, planeamos buscar financiamiento federal, algo con lo que hemos tenido éxito en la mayoría de los proyectos importantes (y las estimaciones de alto número de pasajeros y el ahorro de tiempo de viaje del proyecto ayudarán). Es importante saberlo: normalmente solicitamos fondos federales después de la fase de revisión ambiental, cuando conocemos la alineación y el modo que nos gustaría construir.
¿Cuándo comenzará la construcción? Más importante aún, ¿cuándo estará terminado este proyecto? El plan de gastos de la Medida M establece que el proyecto se completará entre 2033 y 2035. Pero no tendremos una fecha de inicio de obras hasta que sepamos qué estamos construyendo y la financiación esté asegurada. Por eso, hay que mantenerse al tanto.
¿Qué pasa con el terreno o adquisición de tierras? ¿Habrá alguna alternativa? Ésta es una pregunta que los miembros de la comunidad hacen a menudo, y con razón. En esta etapa del proyecto, es demasiado pronto para decir qué terreno necesitaríamos adquirir; generalmente necesitamos terrenos para estaciones y patios de preparación para la construcción. Compartiremos esta información cuando se publique el Borrador del Informe de Impacto Ambiental (DEIR). Puedes obtener más información sobre la forma en que manejamos las adquisiciones de propiedades aquí.
“Vine [al evento comunitario] por dos razones. Primero, quería saber qué planea hacer Metro si necesitan comprar terrenos a propietarios locales. Si la gente tiene que vender sus propiedades a Metro, quiero saber que Metro pagará un precio justo. En segundo lugar, soy un amante de la naturaleza. Amo mis montañas y quiero mantenerlas”. – Virginia Megerdichian, asistente administrativa, North Hills. / Foto de Adam Douglas.
¿Qué más está pasando con el corredor I-405? El Proyecto del Corredor de Tránsito de Sepúlveda cambiará las reglas del juego cuando se trata de moverse entre el lado oeste y el Valle, pero no es la única solución que estamos explorando. Te recomendamos consultar el proyecto I-405 Sepulveda Pass ExpressLanes, donde nos asociamos con Caltrans para considerar agregar carriles de peaje de alta ocupación (ExpressLanes) con precios dinámicos en la 405, y el Estudio de Reducción de Tráfico (TRS), un potencial programa piloto que explorará cómo los precios por congestión podrían reducir el tráfico. ¡Vuelve a consultar las actualizaciones!
¿Y ahora…?
A medida que continuamos con nuestra revisión ambiental, tendremos más noticias para compartir en los próximos meses. Eso incluye información sobre posibles perturbaciones que el proyecto pueda causar, como cambios en el tráfico y los niveles de ruido o impactos en los recursos paleontológicos, arqueológicos o históricos. Nuestro estudio en curso también analiza los beneficios del proyecto, como la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y la mejora de la calidad del aire. Cuando esté completo, publicaremos el DEIR, al que seguirá un período de comentarios públicos.
Sabemos que tieneS muchas preguntas sobre este proyecto (más de las que se pueden responder en este artículo) y aquí hemos respondido algunas de las más frecuentes. Pero este es un documento vivo (es decir en constante actualización) y por ello, tus comentarios son fundamentales. Entonces, si no puedes ver tu pregunta o tienes comentarios para compartir, nos encantaría que nos escribieras a sepulvedatransit@metro.net antes del viernes 8 de diciembre para que podamos incorporarlos a nuestra evaluación continua.
