La primera línea de autobús de LA comenzó a funcionar hace 100 años: por un siglo de innovación y determinación

En mayo de 1923, los votantes de Los Ángeles aprobaron un referéndum que pedía un mejor tránsito en la ciudad —que iba en rápido crecimiento. La congestión debido al tráfico estaba fuera de control y las líneas de tranvía solo llegaban hasta un cierto punto. En respuesta, las dos principales compañías de tranvías de Los Ángeles que eran Los Angeles Railway (LARy) y Pacific Electric (PE) se unieron y formaron una empresa conjunta. ¿El nombre? La Compañía de Autobuses de Los Ángeles.

La primera ruta de autobús debutó el 18 de agosto de 1923, hace 100 años. La ciudad realizó una ceremonia y un desfile al que asistieron decenas de líderes cívicos. La nueva línea de autobús recorría Western Avenue entre Los Feliz Boulevard en el norte y Slauson Avenue en el sur. En el extremo norte, giraba desde Russell Street hasta Los Feliz Boulevard en Hollywood Boulevard. Si esto te suena familiar, no estás solo: es porque cubre gran parte del mismo recorrido que hace la línea 207 en la actualidad.

Western Avenue tenía mucho sentido para una ruta de autobús. Ya no era el borde occidental de la ciudad en ese punto, pero estaba increíblemente congestionada. La propiedad de automóviles estaba aumentando en Los Ángeles: uno de cada tres angelinos tenía un coche en ese momento, que era más del doble del promedio nacional. La intersección entre Western Avenue y Wilshire Boulevard era la más concurrida de Los Ángeles… y no tenía línea de tranvía.

Los autobuses estaban programados para pasar en intervalos de 10 a 15 minutos. Dentro de las dos semanas posteriores a la apertura, los autobuses de Western Avenue ya transportaban 10,000 pasajeros por día. La línea tuvo tanto éxito que una segunda ruta, esta vez por Wilshire Boulevard, debutó unos meses después.

Wilshire también fue una elección inteligente para una línea de autobús. El bulevar no solo carecía de vías de tranvía, sino que era la única calle en Los Ángeles que había prohibido por completo y de manera permanente el ferrocarril a nivel de superficie al tener una ley escrita en el código municipal de la ciudad. El autobús, por lo tanto, era la única opción de tránsito disponible. (¿Alguna vez has tomado la línea 20 o la línea 720? ¡Algo para reflexionar la próxima vez que te toque viajar en ellas!).

Más líneas de autobús se aperturaron poco después:

Sunset Boulevard (hoy línea 2)
Parque Griffith (hoy Observatorio DASH / Línea Los Feliz)
Vine Street / Rossmore Ave (hoy línea 210)
Vermont Avenue (hoy línea 204)

Dondequiera que crecía la ciudad, seguían las líneas de autobús. Cuando la línea Wilshire debutó a fines de 1923, se detuvo en la avenida La Brea. En 1925, la línea se amplió hasta la avenida Fairfax. Ya para 1928, la línea llegaba hasta Beverly Hills, otra ciudad completamente diferente.

Para 1925, Los Ángeles tenía 53 millas de rutas de autobús, iba un pasito detrás de Chicago.

“El experimento del autobús motorizado”, declaró Los Angeles Times en 1925, “se ha llevado tan lejos como cualquier otra ciudad del país”. Y ese ‘experimento’ tenía razón. Los autobuses salieron a la calle al mismo tiempo que una gran cantidad de otras innovaciones viales, como los semáforos (1920), las señales de alto rojas (con forma de diamante en 1924 y de octógonos en 1927) y pulsadores para peatones (1929).

Claro, la ciudad de Nueva York y Chicago tenían flotas de autobuses más grandes, también eran ciudades mucho más grandes. En 1925, Los Angeles Times estimó que las líneas de autobuses transportaban 1.5 millones de pasajeros cada mes.

Quizás la evidencia más fuerte del éxito del autobús fue que Pacific Electric y Los Angeles Railway nunca instalaron ninguna nueva vía para tranvías después de 1923. Cada vez que planeaban una nueva ruta o una extensión de línea, ambas compañías dependían solo de los autobuses.

Cuando pensamos en el transporte público en Los Ángeles, lo primero que nos viene a la mente es el ferrocarril. Es más nuevo, más brillante y más caro de construir, por lo que atrae la mayor atención. Pero los autobuses comprenden la gran mayoría de nuestro servicio. Solo por comparar, tenemos seis líneas de ferrocarril pero 120 líneas de autobús. Contamos con 108 estaciones de tren pero damos servicio a casi 12,000 paradas de autobús. Además, en el equipo hay 439 operadores ferroviarios pero son 3,896 los operadores de autobuses. Tres cuartas partes de todos los viajes en Metro se realizan en autobús.

Los autobuses nos llevan al trabajo, a la escuela, a la guardería, a las citas médicas, al parque y hasta al supermercado. Los encontrarás en todos los rincones de la ciudad. Son tan comunes, que a menudo podemos olvidar que están ahí: este pegamento motorizado, trabajador y sin pretensiones que une miles de rutinas diarias.

Hoy en día, no pensamos en el autobús como una tecnología, pero en los primeros días lo era. No me refiero a esto en un sentido estrictamente mecánico, aunque Los Ángeles siempre ha tenido una afición por los combustibles alternativos, siendo pioneros en los motores eléctricos híbridos de gas en la década de 1920, la energía de vapor en la década de 1970, el gas natural comprimido (GNC) en la década de 1990 y hoy, con el modelo eléctrico (Metro se ha fijado el objetivo de hacer la transición de toda la flota a autobuses de cero emisiones para 2030).

Más revolucionaria fue la flexibilidad que permitieron los autobuses. Apodado “transporte sin rieles”, prometió un servicio más barato, más elástico y mejor que su tranvía estándar. Esto ha ayudado a que los autobuses nos ayuden en tiempos de crisis (como incendios, inundaciones, terremotos, disturbios civiles), ayudando a miles de pasajeros a encontrar el camino a casa.

Antes de que Los Ángeles tuviera los recursos para construir ferrocarriles, los autobuses eran un tránsito rápido. Se adaptaron a la infraestructura de transporte disponible para proporcionar alternativas a la conducción. El servicio ‘Freeway Flyer’ que se puso en marcha en 1959 y prometía “reducir millas y minutos del mapa”, exhortando a los pasajeros a “vivir más cerca de su trabajo sin moverse”.

El Monte Busway, el primer sistema de autobús de tránsito rápido de 11 millas en la nación que debutó en 1973, redujo más de 20 minutos los viajes diarios. Sus legados están presentes en la Línea J (plateada) y la Línea G (anaranjada) que aún funcionan en la actualidad.

Pero celebrar el centenario del autobús significa poco sin reconocer nuestros desafíos. Debido a que nuestra flota viaja distancias tan grandes en tantas jurisdicciones, el servicio de autobús pone de relieve los puntos débiles de nuestro sistema.

Sabemos que demasiadas paradas de autobús no tienen refugio o iluminación adecuados, lo que obliga a los pasajeros a esperar en la oscuridad, el frío o el calor abrasador. No es una solución fácil, ya que Metro en realidad no posee las paradas de autobús ni ningún servicio relacionado, solo el letrero y el poste. Resolver este problema crítico, por lo tanto, requiere colaboraciones creativas con las jurisdicciones locales. Es por eso que solicitamos aportes de consejos asesores y grupos de defensa, evaluamos las configuraciones de iluminación y cortinas en los postes de las paradas de autobús existentes y estamos desarrollando nuevas herramientas, como un portal en línea que brindará recursos para ciudades y jurisdicciones. que necesitan ayuda para mejorar la ubicación de sus paradas de autobús, entre otros proyectos.

También estamos trabajando arduamente para que el servicio sea más rápido. Si bien hemos contratado a 1,000 nuevos operadores de autobuses durante el año pasado y hemos devuelto el servicio a los niveles previos a la pandemia, demasiados autobuses están paralizados por el embotellamiento de Los Ángeles, lo que genera ineficiencias y demoras.

No podemos agregar carriles prioritarios para autobuses sin ayuda, ya que Metro no posee el derecho de paso público. Es por eso que nos hemos asociado con LADOT y otros líderes locales para encontrar soluciones. Estamos entusiasmados con el debut de la Fase 1 de los carriles prioritarios para autobuses de La Brea Avenue a finales de este mes, ubicados a lo largo de un segmento de 2.8 millas de La Brea Avenue entre Sunset y Olympic Boulevards. Poco después, abriremos más carriles prioritarios para autobuses en Sepúlveda Boulevard en el Valle de San Fernando. A partir del 21 de septiembre de este año, 40 millas de carriles prioritarios para autobuses estarán en pleno funcionamiento, aumentando la velocidad y la confiabilidad hasta en un 15%.

Durante décadas y décadas, la calidad del servicio de autobús ha sido un poderoso barómetro de la equidad social y racial. Ya en 1947, Los Angeles Sentinel informó sobre las grandes disparidades en el servicio de autobuses en los vecindarios de blancos y afroamericanos, citando autobuses con rutas deficientes, falta de refugios, bancos y un servicio lamentablemente inadecuado. Después de la Rebelión de Watts en 1965, la comisión enviada para explicar la rebelión convirtió el servicio de autobuses en un tema candente de equidad. Viajar en autobús es mirar cara a cara a nuestros mayores desafíos urbanos.

Hoy, cuando casi el 89% de los pasajeros de autobús de Metro se encuentran por debajo del umbral de la pobreza y casi el 50% gana menos de $15,000 al año, está claro que sin un servicio de autobús limpio, eficiente y de alta calidad, no podemos brindar oportunidades significativas a los millones de gente trabajadora que ha hecho de Los Ángeles su hogar. Dado que solo el 22% de los pasajeros de los autobuses de Metro tienen acceso regular a un automóvil, sabemos que los autobuses son más que transporte: son puertas de entrada a las oportunidades. Por lo tanto, debemos fortalecer nuestras asociaciones con legisladores, planificadores, ingenieros y activistas en las docenas de municipios a los que sirve Metro.

Entonces, si estás leyendo esto, únete a nosotros. Tomemos un momento para honrar a nuestros operadores y a las personas que viajan; además de pensar en todos los autobuses que tenemos. Y luego, pongamos manos a la obra.