La larga y ardua tarea para construir una línea de tren hasta el LAX

Vamos a inaugurar la estación LAX/Metro Transit Center (LAX/MTC) este viernes 6 de junio a las 5:00 pm, lo que añadirá una conexión muy importante y que los habitantes del Sur de California llevan años esperando.

Ya era hora, ¿verdad? Al fin y al cabo, muchos aeropuertos importantes del mundo están conectados a sus sistemas de transporte local vía tren. En Estados Unidos, que generalmente se ha quedado atrás de Asia y Europa, existen conexiones de tren con aeropuertos de Atlanta, Chicago, Dallas, Denver, Minneapolis, Nueva York, Filadelfia, Phoenix, Portland, San Francisco y Washington D.C. (tanto Reagan como Dulles), entre otros. [1] Incluso nuestro propio Aeropuerto de Hollywood-Burbank cuenta con servicio de Amtrak y dos estaciones de Metrolink.

Pero el LAX no es como cualquier otro aeropuerto.

No solo es el aeropuerto con mayor tráfico del Sur de California (por un amplio margen), sino que también es uno de los más transitados del país. En 2024, el aeropuerto de Los Ángeles (LAX) gestionó más de 513,000 vuelos que transportaron a más de 76 millones de pasajeros. Esto equivale a casi 1,400 vuelos diarios que transportaron a más de 208,000 pasajeros al día.

Esas cifras no convierten al LAX en el aeropuerto más transitado de Estados Unidos (ese honor le corresponde al Hartsfield-Jackson de Atlanta), pero la congestión vehicular no se correlaciona necesariamente con el volumen de pasajeros. El Hartsfield-Jackson es un importante centro de conexiones. Muchos de sus vuelos son conexiones en las que los pasajeros nunca salen del aeropuerto. El LAX, en cambio, es el aeropuerto de origen y destino más grande de Estados Unidos. Esto significa que hay más gente de toda la región entrando y saliendo –y la gran mayoría lo hace en coche.

Lo que me lleva a la carretera que rodea la terminal central del LAX, conocida coloquialmente como la “herradura”. Los valientes que se ofrecieron alguna vez a llevarte ahí -al LAX- seguro que te tenían mucho cariño o perdieron una apuesta. La carretera en forma de U se construyó como parte de un plan maestro aprobado por los votantes de la ciudad en 1956 (el mismo plan que trajo consigo el apreciado Theme Building de la era de los aviones jet del arquitecto William Pereira) y se inauguró con gran fanfarria en 1961. La configuración de la carretera tenía por objeto proporcionar un acceso fluido a las seis terminales dispuestas como radios alrededor de los bordes.

En 1967, tan solo seis años después de la gran remodelación del aeropuerto, el Departamento de Aeropuertos de Los Ángeles (precursor de Los Angeles World Airports, o LAWA) desarrolló un nuevo plan maestro, impulsado en gran parte por un enorme aumento en los viajes aéreos. William Pereira, aún muy involucrado en el diseño del aeropuerto, observó que, si bien el aeropuerto recibió a unos tres millones de pasajeros en 1956, la cifra había ascendido a 20 millones para 1967. [2]

Esto vino acompañado de una enorme congestión vehicular, especialmente dentro de la herradura, que no se podía modificar fácilmente para acomodar los nuevos niveles de tráfico. Esta vez, los planificadores pusieron todas sus ideas sobre la mesa. Desde telecabinas que transportaban a la gente de una terminal a otra. Transportadores de personas (aunque no los llamaban así; un funcionario describió el concepto a Los Angeles Times como “algo así como un ascensor horizontal”). Un aeropuerto en alta mar o “seádromo”. Y (mi favorito) un ejército de helicópteros equipados con mandíbulas gigantes de metal diseñadas para llevar autobuses por el aire y transportarlos a varios “metropuertos” en todo el condado de Los Ángeles (mira la foto a continuación para visualizarlo).

La crisis petrolera y el aumento de secuestros aéreos en la década de 1970 frustraron estos ambiciosos planes y la congestión continuó empeorando. LAWA añadió un segundo nivel a la herradura durante la década de 1980 en previsión de los Juegos Olímpicos de 1984. Esto duplicó la capacidad de la vía, pero el tráfico se recuperó rápidamente. En 2024, un promedio de 95,000 vehículos pasaron por la herradura cada día.

La estación LAX/Metro Transit Center ofrecerá una alternativa a este problema de congestión que se ha prolongado durante décadas. La nueva estación, que cierra una brecha en nuestra red de transporte público en expansión y completa la Línea K, dará servicio a dos líneas de tren ligero (las líneas C y K), así como a varias líneas de Metro y autobuses municipales, añadiendo así nuevas opciones para que residentes, empleados y visitantes se desplacen por toda la región. Una gran adición y un ahorro de tiempo será la inauguración del Sistema Automatizado de Transporte de Personas (People Mover) de LAWA, prevista para el próximo año, que sustituirá a los autobuses lanzadera (Shuttles) temporales entre la nueva estación y las terminales del aeropuerto. Nuestras proyecciones sugieren que el LAX/MTC se convertirá en una de las estaciones más concurridas de nuestro sistema.

Nos entusiasma inaugurar la estación en tan solo unos días, sobre todo porque el proceso de diseño y construcción del ATM ha sido un largo camino cuesta arriba, plagado de falsos comienzos, reimaginaciones creativas, teorías conspirativas y problemas de financiación. Aquí te contamos cómo fue que se llevó a cabo.

Los primeros días del LAX y sus ambiciones de transporte en la era de los aviones jet

El Aeropuerto Mines Field, precursor del LAX, se inauguró en 1928, una época en la que el sistema local de tranvías ya había alcanzado su máximo auge y comenzaba su lento y constante declive. El campo de cebada de 640 acres apareció inicialmente en los documentos de planificación como el “sitio de Inglewood”, pero no comenzó como un aeropuerto de pasajeros. Más bien, era un destino remoto y accidentado para paseos recreativos y espectáculos aéreos. En 1928, Mines Field albergó carreras aéreas nacionales, lo que motivó un artículo en Los Angeles Evening Express para explicar que tanto la ciudad como el condado “van a emplear todos sus recursos en el desarrollo de los nuevos bulevares en los alrededores… para dar cabida a las grandes multitudes que asistirán a las carreras aéreas”.

Los autobuses comenzaron a llegar a Mines Field ya en la década de 1920. Para cuando el aeropuerto abrió sus puertas al servicio de pasajeros en 1946 y fue renombrado como Aeropuerto Internacional de Los Ángeles tres años después, el ferrocarril prácticamente había desaparecido de Los Ángeles. No es de extrañar, entonces, que el aeropuerto no recibiera su primera propuesta de trenes hasta principios de la década de 1960. [3]

¡Propuestas de monorraíl! En ​​1961, una filial de Alweg, la misma empresa que construyó los famosos monorraíles de Disneyland y Seattle, contactó con la Autoridad Metropolitana de Tránsito de Los Ángeles (LAMTA) con un plan para construir un sistema para Los Ángeles. Poco después, otra empresa de monorraíl, Goodell Monorail, ofreció construir un monorraíl de 17 millas desde el centro de Los Ángeles hasta LAX. Se estimaba que el trayecto duraría 12 minutos (en comparación con los 30 a 90 minutos del trayecto en coche) y costaría 40 millones de dólares.

Goodell prometió que el proyecto se financiaría con fondos privados y no costaría ni un centavo a los contribuyentes. [4] Solo faltaba que LAMTA obtuviera el derecho de paso, pero no era tarea fácil. Muchos funcionarios electos lo criticaron como “un simple metro” o se negaron a apoyarlo a menos que añadiera paradas en sus distritos. Ante las disputas políticas y la falta de autoridad de LAMTA para recaudar impuestos, ambos planes fracasaron.

Posteriormente, se barajaron varios planes para una conexión vía tren con el aeropuerto. Esto aparece en el “Plan de los Cinco Corredores” del RTD de 1968, así como en otras propuestas de ley para financiar un sistema ferroviario en 1974 y 1976. Ninguna de ellas fue bien recibida por los votantes.

Durante mucho tiempo, la forma más fiable de ir al aeropuerto en transporte público fue el clásico medio de transporte que había transportado a los angelinos desde la década de 1920: el autobús. El predecesor de Metro, el RTD, operaba un par de líneas hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) y se hizo cargo de las líneas de autobús de Greyhound en el aeropuerto.

El Flyaway de LAX comenzó como un proyecto piloto en 1975. Si bien los autobuses FlyAway operaban desde varias ubicaciones, la mayoría finalmente dejaron de funcionar debido a la baja afluencia de pasajeros. Hoy en día, solo se pueden tomar desde Nuys y Union Station.

La atmósfera cambió con la Proposición A (1980), un impuesto sobre las ventas de medio centavo aprobado por los votantes, diseñado para financiar el tren, impulsar los autobuses y facilitar la mejora de las carreteras. Sin embargo, cuando la Línea Azul (ahora Línea A) se inauguró en 1990, restaurando el tren a Los Ángeles tras un paréntesis de 39 años, no se acercó al aeropuerto, sino que viajó desde el centro de Los Ángeles hasta Long Beach. A esta le siguieron el tren regional Metrolink, inaugurado en 1992, y el primer tramo de las líneas B y D, inaugurado en 1993. Por primera vez en casi tres décadas, Los Ángeles contaba con un sistema de transporte de tren incipiente.

La ​​conexión fallida de la Línea Verde con el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX)

La siguiente línea ferroviaria en desarrollo: la Línea C, que debía circular por el centro de la nueva Autopista Century como medida de mitigación. Pero había que tomar una decisión: cuando la nueva línea de tren llegara al extremo oeste de la Autopista Century, ¿el tren se dirigiría al norte, hacia el aeropuerto o al sur, hacia South Bay y las principales empresas aeroespaciales que entonces se encontraban en la zona? No había fondos suficientes para ambas opciones.

En lo que se ha lamentado como un “fracaso épico” o una “pérdida psicológica”, los planificadores decidieron trazar lo que se convertiría en la Línea Verde (ahora Línea C) lejos del aeropuerto, esperando un mayor potencial de pasajeros entre los residentes y trabajadores de las ciudades de South Bay.[5] Muchos planificadores argumentaron que nadie querría cargar equipaje en un tren ligero (¡qué horror!).

La conexión con el LAX no se abandonó; más bien, se incorporó a la planificación de la futura Extensión Norte de la Línea Verde. Estas conversaciones comenzaron seriamente en 1988, cobrando impulso tras la aprobación de la Proposición C (1990), otro aumento de medio centavo al impuesto sobre las ventas, aprobado por un estrecho margen por los votantes, para apoyar proyectos de transporte.

Se estudiaron varias alternativas para la Extensión Norte de la Línea Verde, incluyendo un tren ligero directo a las terminales y una parada de tren ligero que conectaría con un futuro sistema de transporte de pasajeros que LAWA estaba planeando en ese momento. Si bien la Junta Directiva del Metro certificó el informe final de impacto ambiental del proyecto en 1994, diversas razones impidieron que el proyecto avanzara.

La Administración Federal de Aviación (FAA) expresó su preocupación por la posibilidad de que las líneas aéreas que alimentaban los trenes pudieran interrumpir la navegación aérea. El aeropuerto señaló las restricciones federales sobre el tipo de mejoras que estaba autorizado a financiar. Dejando a un lado las razones, el fracaso del conector del aeropuerto se ha visto empañado por teorías conspirativas. He leído afirmaciones jugosas de que el proyecto fue cancelado por los propietarios de los estacionamientos, las agencias de alquiler de autos y la industria del taxi, pero ninguna de ellas tiene pruebas sustanciales. “¿Un lobby de taxis tan poderoso que podría impedir un tren a LAX, pero no Uber?”, rió el bibliotecario jefe de Metro cuando le pregunté. Un buen argumento, sin duda.

Cuando se inauguró la Línea Verde (ahora Línea C) en 1995, lo más cerca que se podía llegar al aeropuerto era la estación Aviation/LAX, a unas dos millas al sur de LAX. La línea ferroviaria fue criticada como una “línea a ningún lugar” y un “elefante sin cola ni trompa”. El lanzamiento del autobús lanzadera (shuttle) LAX ese mismo año —un autobús desde Aviation/LAX hasta las terminales— no fue un gran consuelo.

Aún había que caminar por el andén y esperar con el equipaje en la acera un autobús a las terminales, que pasaba cada 15 minutos. Con el tiempo, tanto la Línea Verde como el shuttle aumentaron el número de pasajeros, pero ninguno de los dos llegó a consolidarse como una excelente opción para llegar a LAX. (Nota: Este servicio de transporte dejará de funcionar a las 5:00 pm del 6 de junio; en su lugar,  vas a poder permanecer en la Línea C hasta la estación LAX/Metro Transit Center y tomar el nuevo autobús shuttle (operado por LAWA) hasta las terminales).

El conector del aeropuerto cobra un nuevo impulso

Cuando se anunciaron los planes para la Línea Crenshaw (ahora Línea K) a principios de 2008, parecía que los planes para un conector del aeropuerto finalmente estaban en marcha. La nueva línea, que se venía discutiendo desde principios de los 90, establecería una conexión norte-sur entre dos líneas que corren de este a oeste, la Línea E y la Línea C, y circularía justo al oeste del LAX por el Boulevard Aviation. Sin embargo, la conexión real con el LAX dependía de la obtención de financiación.

A finales de 2008, la suerte de Metro había cambiado. A pesar de verse envuelto en la Gran Recesión, los votantes del Condado de Los Ángeles aprobaron por abrumadora mayoría la Medida R, un aumento de medio centavo en los impuestos diseñado para financiar varios proyectos de transporte público en Los Ángeles. Entre ellos se encontraba la financiación de la futura Línea K, que incluiría una parada en el LAX o en sus inmediaciones.

Aun así, los planes para esta estación de conexión con el aeropuerto seguían sin resolverse, mientras los funcionarios debatían la mejor manera de llevar el tren al aeropuerto. Entre las ideas presentadas se encontraban una línea de tren directa a la zona de la terminal central (descartada debido al coste de 3,000 millones de dólares, entre otras preocupaciones) y conexiones con el sistema de transporte de pasajeros del LAX en diferentes puntos al este del aeropuerto.

En 2014, la Junta Directiva de Metro aprobó la construcción de una nueva estación en la calle 96 y Aviation como la mejor opción, donde el transporte de tren se conecta con un sistema de transporte de pasajeros. Dos líneas ferroviarias convergirían en la nueva estación, mientras que el sistema de transporte de pasajeros del LAX proporcionaría acceso a cada terminal del aeropuerto. Por otro lado, la nueva estación Aviation/Century facilitaría la conexión de los pasajeros con los hoteles y negocios relacionados con el aeropuerto a lo largo del bulevar Century.

El proyecto alcanzó un punto de inflexión cuando los votantes aprobaron la Medida M, un aumento permanente del impuesto sobre las ventas que proporcionó fondos cruciales a la nueva estación de conexión con el aeropuerto. Mientras que la Medida R había financiado principalmente proyectos ferroviarios, la Medida M era más amplia y multimodal, con un mayor énfasis en la equidad y la accesibilidad. El LAX/MTC es el primer proyecto financiado por la Medida M que se completa y, en muchos sentidos, refleja su filosofía.

Por ejemplo, el concepto de estación abierta a gran escala está diseñado priorizando la accesibilidad y se adhiere a los principios internacionalmente reconocidos del “diseño universal”. También cuenta con servicios modernos como baños públicos, áreas de descanso, un centro de bicicletas, abundante sombra y señalización digital, todo antes de que Los Ángeles albergue la Copa Mundial de la FIFA 2026, el Super Bowl 2027 y los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de 2028.

El proyecto se inició en 2021. Ahora, cuatro años después, está completo.

Marcando la pauta para la expansión del transporte público más ambiciosa de nuestro tiempo

Dato curioso: LAX atiende a más pasajeros que cualquier otro aeropuerto de nuestra región en conjunto (incluido San Diego). Es así de concurrido. Construir una línea de tren a LAX siempre se ha considerado una necesidad tan imperiosa que los desafíos asociados a su construcción no han recibido tanta atención. Hubo más preocupaciones sobre seguridad y protección. Más autorizaciones ambientales. Más planes que deben ser aprobados por multitud de agencias. Mayores costos, tanto financieros como psicológicos. LAX es el centro de transporte por excelencia de la región (¡sin faltarle el respeto a los puertos!). Siempre ha habido tanto en juego que ha llevado muchos años hacerlo bien.

En cierto modo, nuestra estación más reciente podría recordarte a un antiguo centro de transporte regional al otro lado de la ciudad: Union Station. Finalizada en 1939, Union Station fue diseñada para consolidar tres trenes: Santa Fe, Southern Pacific y Union Pacific, en una única estación terminal central que se convertiría en una puerta de entrada simbólica que daría la bienvenida a millones de visitantes a Los Ángeles.

Ambas estaciones buscaban simplificar el transporte uniendo puntos de transbordo dispares. Ambas fueron importantes inversiones públicas diseñadas para cambiar la forma en que nos desplazamos. Ambas tardaron mucho tiempo en materializarse.

Ahora, el momento es diferente. Union Station abrió sus puertas durante el ocaso de la era dorada del ferrocarril. La estación LAX/Metro Transit Center, por otro lado, se inaugura en medio de una revolución en la construcción de transporte público en nuestra región, entre las inauguraciones de la Línea K (2022), el Conector Regional (2023) y las próximas extensiones de las Líneas A y D. En conjunto, estos proyectos forman parte de un esfuerzo mayor para modernizar Los Ángeles con mejores opciones de transporte, de modo que residentes y visitantes tengan una alternativa viable al coche. Esta estación sienta las bases para un futuro multimodal prometedor.

¿Planeas viajar pronto desde LAX? Ahora, por fin, podemos decir “¡Viaja en Metro!”.

Notas:

[1] Algunas de estas conexiones son directas al aeropuerto, como la línea “L” a Chicago O’Hare (finalizada en 1984), SEPTA al Aeropuerto Internacional de Filadelfia (finalizada en 1985) y MARTA a Atlanta Hartfield-Jackson (finalizada en 1988). Otras son trenes aéreos/transportes de pasajeros diseñados para transportar rápidamente al usuario entre el transporte público y las terminales, como los que encontrará en el Aeropuerto Internacional de San Francisco y el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (ambos finalizados en 2003).

[2] William Pereira, “El aeropuerto del mañana rompe la barrera terrestre”, Los Angeles Times, 14 de mayo de 1967.

[3] Aunque parezca increíble, los pasajeros podían tomar helicópteros al LAX entre 1954 y 1971. Los Angeles Airways, la primera aerolínea de helicópteros del mundo, prestó servicio a 25 destinos en su apogeo, incluyendo Disneyland, Newport Beach y San Bernardino. Desafortunadamente, dos accidentes muy sonados (y muy fatales) en 1968 alimentaron preocupaciones de seguridad de las que Los Angeles Airways nunca se recuperó. Su último vuelo tuvo lugar en 1971.

[4] “Estudio de un sistema de monorraíl de 40 millones de dólares desde Los Ángeles hasta el aeropuerto”, Daily News-Post, 11 de febrero de 1963.

[5] Esas ambiciosas proyecciones de pasajeros para la Línea C —hasta 100,000 embarques diarios— nunca se materializaron. Desafortunadamente, la industria aeroespacial sufrió un duro golpe a principios de la década de 1990, debido en parte al colapso de la Unión Soviética y al consiguiente declive de la industria aeronáutica.