Esto es 30: la medida electoral de los 70s que permitió la línea divisoria de aguas y de la que probablemente nunca hayas oído hablar

Tendemos a pensar en la Proposición A (1980) y la Proposición C (1990) como las armas pesadas que hicieron que el sistema de transporte público de Los Ángeles fuera pensable: los primeros dos aumentos de impuestos de medio centavo que proporcionaron los fondos necesarios para que Metro Rail despegara. Pero no tan rápido, dice Norman Emerson, quien se desempeñó como director de investigación del alcalde Tom Bradley durante su campaña de 1973 y su director de política de 1973 a 1978. Más tarde se desempeñó como representante regional del Pacífico para el Secretario de Transporte de EE. UU., fue director de proyecto federal para el Programa de Transporte Century/I-105, y formó parte de la Junta Directiva de SCRTD durante el desarrollo de la Línea Roja. En este artículo, Emerson explica por qué la aprobación de la Proposición 5 en 1974 fue un momento decisivo.

Por Norman Emerson

Cuando Tom Bradley fue elegido alcalde de Los Ángeles en 1973, ¡hace 50 años!, asumió el cargo con una visión sólida y el compromiso de construir una red ferroviaria de clase mundial que mejoraría el acceso a los empleos, reduciría las emisiones al aire y beneficiaría a las diversas comunidades del condado de Los Ángeles.

A lo largo de su campaña, había enfatizado la importancia de asegurar nuevos fondos de tránsito federales y estatales, argumentando que Los Ángeles no estaba recibiendo su parte justa para satisfacer las crecientes necesidades de movilidad del área. (Sobre una base per cápita, señaló Bradley, Puerto Rico estaba recibiendo más fondos federales de tránsito que el área de Los Ángeles). Su visión era audaz. Casi un mes antes de las elecciones de 1973, escondido en un supermercado Ralph’s abandonado en Wilshire Boulevard —que también era la sede de nuestra campaña— un reportero le preguntó a Bradley cuánto tiempo tardaría después de su elección en avanzar en un nuevo sistema ferroviario. Dijo 18 meses. (En retrospectiva, el marco de tiempo era muy poco realista, pero demostró su sentido de urgencia para cumplir una promesa muy importante que hizo a la gente de Los Ángeles).

Poco después de su elección, el alcalde Bradley me pidió que me uniera a su administración y comenzara las complejas tareas de desarrollar un conjunto integral de mejoras de movilidad para Los Ángeles. A los 26 años, esta fue realmente una oportunidad única en la vida. ¿Nuestra primera prioridad? Dinero. Necesitábamos identificar formas innovadoras de asegurar los fondos locales, estatales y federales necesarios para comenzar el trabajo previo al desarrollo que finalmente condujo a la construcción de la Línea Roja (actualmente la B).

Pero aumentar los fondos para más trenes en las ciudades enfrentó una batalla cuesta arriba en Sacramento. Bradley aprendió esto de primera mano de su colega y aliado, el senador del estado de California James Mills, quien había estado presionando por el tren ligero en San Diego con un proyecto de ley conocido como SCA 15. Los intereses del petróleo y el gas políticamente conectados, junto con un grupo llamado la “road gang” (o pandilla de la carretera), se opusieron firmemente a cualquier impulso legislativo para aprovechar la cuenta del fondo de carreteras del estado, que se financia con los ingresos del impuesto a la gasolina. Históricamente, la Comisión Estatal de Carreteras restringió el uso del fondo fiduciario de carreteras y cualquier otra tarifa relacionada con automóviles para la construcción de proyectos de tránsito. La Comisión y sus abogados se basaron en una interpretación muy conservadora del Artículo XXVI de la Constitución de California, que se ocupa de la financiación del transporte.

Pero las mareas estaban cambiando. La Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA) había anunciado recientemente lo que llamó sus “Medidas de Control de Transporte” que, de acuerdo con las disposiciones de la Ley de Aire Limpio (CAA) federal, pedía reducir el uso de automóviles en la región de Los Ángeles en más del 90%. “El desarrollo de instalaciones de transporte público a gran escala en el área de Los Ángeles, declaró el administrador de la EPA, “es esencial para cualquier esfuerzo por reducir la contaminación automotriz a través de restricciones en el uso de vehículos”. La EPA también alentó al gobierno local a estudiar la viabilidad del ferrocarril.

Alentamos al alcalde Bradley a llevar el caso a la junta editorial de Los Angeles Times para argumentar a favor de seguir adelante con la medida electoral de Mills. Poco después, el Times publicó una historia titulada “Tránsito masivo: un buen comienzo”, que respalda la necesidad de un nuevo sistema de tránsito ferroviario en Los Ángeles.

Aún así, Sacramento no cedió, lo que provocó una medida sin precedentes por parte del alcalde y dos aliados principales, el concejal de la ciudad de Los Ángeles, Ed Edelman, y la ciudad de Riverside. Con la ayuda del Center for Law in the Public Interest, con sede en Los Ángeles, conocido por utilizar el sistema legal para lograr cambios sociales y ambientales positivos, Bradley decidió demandar al estado —incluida la Comisión de Carreteras de California, por la asignación de los ingresos del fondo fiduciario de carreteras estatales para proyectos de tránsito. Eso significaba que el lenguaje del Artículo XXVI en la Constitución del Estado de California tendría que cambiar). La estrategia legal única del Centro fue presentar la demanda ante la Corte Suprema del Estado de California para elevar los temas de política en juego y llamar la atención de los legisladores de Sacramento.

Lea toda la presentación aquí.

El litigio del Centro indicó que tanto la comisión de carreteras como la legislatura estatal tienen la “autoridad y el deber” de asignar fondos fiduciarios de carreteras para apoyar los sistemas de tránsito masivo rápido, y Los Ángeles no fue la excepción. Dado que ambas entidades estatales habían ignorado su autoridad, el litigio presentó argumentos convincentes de que actúan en el interés público y avanzan con la financiación del tránsito. Si bien la Corte Suprema devolvió el caso a un tribunal inferior, la SCA 15 del Senador Mills fue aprobada por la legislatura y se colocó en la boleta electoral de 1974 como la Propuesta 5, o “Carreteras y vías de tránsito masivo”. Reforma Constitucional Legislativa”.

Ponerlo en la boleta electoral fue un gran paso. Pero ahora, Bradley necesitaba que se aprobara. La medida de la boleta requería que cada condado individual del estado aprobara la propuesta de la boleta como requisito para acceder a los fondos fiduciarios de carreteras. Cada vez más, la Proposición 5 se presentaba como una batalla por la discreción. ¿Deberían los votantes opinar sobre cómo querían que se usara el dinero de sus impuestos sobre la gasolina? ¿O esos fondos deberían estar restringidos a un solo propósito?

Bueno, todo se unió. En junio de 1974, los votantes de California y del condado de Los Ángeles aprobaron la Proposición 5. Por primera vez, los partidarios del transporte público podían buscar fondos para carreteras para el desarrollo de nuevos proyectos ferroviarios que sirvieran al condado de Los Ángeles.

No fue una victoria total para los defensores del tránsito. En noviembre de ese mismo año, la Proposición A, una medida de votación de impuestos de tránsito, que proponía un aumento de impuestos de medio centavo diseñado para recaudar capital para un sistema ferroviario y otro medio centavo que subsidiaría una tarifa de autobús de 25 centavos, perdió con solo el 47% de los votos. Si bien el alcalde luchó arduamente por su aprobación, Rapid Transit District (RTD) no tenía mucha experiencia en la construcción de proyectos ferroviarios, lo que era una gran preocupación. RTD tampoco tenía un gran historial con los sindicatos que representaban a los operadores y mecánicos de autobuses, y una huelga de autobuses de RTD durante los últimos meses de la campaña no ayudó.

Sin embargo, aquí hubo una pequeña porción de la victoria del alcalde: los votantes de la ciudad de Los Ángeles apoyaron la medida con un 57% de los votos.

Mucho se ha escrito sobre las complejas dimensiones técnicas y políticas del desarrollo ferroviario en Los Ángeles. Pero diría que la visión temprana y la voluntad política de Bradley para asegurar la promulgación de la Propuesta 5 fue un momento decisivo que merece un reconocimiento especial. No solo puso a disposición los fondos iniciales que tanto se necesitaban, sino que también creó una base sólida para quienes fueran a tomar decisiones de tránsito durante los próximos 50 años. Fui muy afortunado y honrado de ser parte de esto.

¿Tienes una historia bonita sobre el tránsito en Los Ángeles? ¡Escríbenos, queremos escuchar de ti!