Actualización de la Sección 1 de la Extensión de la Línea D de Metro: 98% terminado

¡Buenas noticias!: la Línea D reabre sus puertas este sábado 26 de julio luego de haber estado cerrada desde el 17 de mayo. Esto ocurrió debido a trabajos en la estación Wilshire/Western para conectar la actual Línea D con la futura Extensión de la Línea D. Los trenes de esta línea circularán cada 12 minutos de 9:00 am a 8:00 pm y cada 20 minutos en otros horarios este fin de semana. Aquí te dejamos más información sobre esta importante obra.

Hace poco asistí a un almuerzo para los trabajadores de la Sección 1 del Proyecto de Extensión de la Línea D de Metro, la primera y la parte más larga de nuestro plan para llevar la Línea D hasta Westwood. Construida un conjunto de empresas, entre Skanska, Traylor Brothers y Shea Construction (STS), la Sección 1 extenderá la Línea D desde su terminal actual en la estación Wilshire/Western casi cuatro millas al oeste, añadiendo tres nuevas estaciones en Wilshire/La Brea, Wilshire/Fairfax y Wilshire/La Cienega. Se prevé que las secciones 2 y 3, que llevarán la Línea D hasta Century City y luego a Westwood, se inauguren en 2027 y 2028, respectivamente.

El evento se celebró en el Patio Sur de La Brea, en Wilshire Boulevard y La Brea Avenue, justo afuera de la futura estación Wilshire/La Brea. Este patio, podría decirse, es la base de operaciones de este proyecto.

Fue ahí donde las primeras tuneladoras (TBM) del proyecto —dos megaperforadoras de 1,000 toneladas hechas a medida, llamadas Elsie y Soyeon— bajaron por primera vez en 2018. Las máquinas excavaron el túnel hacia el este, hasta la estación de Wilshire/Western, antes de ser retiradas, transportadas de vuelta al patio, reinsertadas en el suelo y enviadas con gran esfuerzo hacia el oeste, rumbo a la futura estación de Wilshire/La Cienega, llegando a la caja de la estación en 2021.

Las TBM ya no existen y el patio está ahora lleno de camiones y excavadoras. En el futuro, el equipo de Desarrollo Conjunto de Metro planea convertir el sitio en viviendas asequibles (las solicitudes de propuestas se enviarán a los promotores precalificados a finales de este verano).

“¿Notas algo inusual en el patio?”, me preguntó Ned Racine, uno de los responsables de relaciones comunitarias durante la construcción de Metro para la Sección 1.

Dejé mi botella de agua y observé mi entorno. Más de 100 trabajadores, vestidos con chalecos de seguridad amarillos, estaban sentados en mesas de picnic, charlando con sus compañeros mientras comían hamburguesas y papas fritas. Algunos se maravillaban con la exposición de fotografías en blanco y negro bajo la carpa, que mostraban algunos de los momentos más memorables del proyecto durante la construcción.

No estaba segura de qué responder. No he visitado muchas obras de construcción.

Racine señaló lo que parecían enormes muros acolchados a un lado de la obra, y luego la entrada a la calle, casi vacía.

“Ya están derribando los muros de aislamiento acústico”.

Asentí. Ambos sabíamos lo que significaba. El proyecto estaba en la recta final.

La Extensión de la Línea D de Metro se ha hecho esperar. Han pasado casi 17 años desde que los votantes del condado de Los Ángeles aprobaron la Medida R, un impuesto sobre las ventas de medio centavo que proporcionó al proyecto su primera financiación importante. Han pasado más de 20 años desde que el exalcalde de Los Ángeles, Antonio Villaraigosa, se comprometió a construir un “metro hasta el mar” durante su campaña para la alcaldía, lo que dio lugar a la línea de tren pesado que se construye hoy. Y ha pasado mucho, mucho más tiempo desde que se le planteó por primera vez a los angelinos la idea de construir un tren a lo largo de Wilshire, lo que generó una gran controversia que puedes leer aquí.

Ahora, más de 10 años después de la colocación de la primera piedra, nos acercamos a la meta. El proyecto está completado en un 98%, según los gerentes de proyecto de STS.

Sin embargo, aún queda mucho trabajo por hacer antes de que se prevea que las estaciones abran al público en otoño de 2025. Actualmente nos encontramos en nuestra fase crítica de pruebas, que podría durar entre cinco y seis meses. Yo quería saber más sobre lo que nuestros equipos están haciendo a 24 metros de profundidad, así que le pregunté a Racine y esto fue lo que aprendí:

• Conexión de sistemas informáticos: durante los últimos dos meses, hemos conectado los sistemas informáticos que regulan diversos aspectos del tren subterráneo, como la calidad del aire y la ventilación. También nos aseguramos de que los sistemas que controlan el tramo existente de la Línea D, construido en la década de 1990, puedan comunicarse con los nuevos sistemas. (Esta fue una de las razones principales del cierre temporal de la Línea D).

• Pruebas del sistema de control de trenes: otro sistema, llamado Control Automático de Trenes (ATC), permite conocer la posición precisa de un tren en la vía y en relación con otros trenes: en qué dirección circula, cuándo salió de la última estación y cuándo llegará a la siguiente. Este sistema se conecta a las señales digitales que se ven al esperar un tren en el andén.

• Pruebas de cruces: los cruces son precisamente lo que su nombre indica: tramos de vía donde se intersecan dos túneles paralelos. Los cruces tienen unos 300 pies de largo y suelen ubicarse al final de las estaciones. (Dos de las nuevas estaciones de la Sección 1, Wilshire/La Brea y Wilshire/La Cienega, los tienen). Si un tren se detiene, por ejemplo, o en caso de emergencia, puede pasar sin problemas a otro segmento del túnel. Actualmente, nos aseguramos de que las señales funcionen correctamente para que los trenes puedan cruzar sin problemas a las vías opuestas.

• Trenes en marcha: los trenes circulan por debajo de Wilshire Boulevard. Al principio, para las pruebas conducíamos camiones por los túneles con marcos metálicos que representaban el ancho de los vagones. (Los túneles tienen 23 pies de diámetro). Ahora contamos con vagones reales, tanto los trenes A650 existentes como los nuevos HR4000, que empezamos a operar con grandes contenedores llenos de agua a bordo para aproximarnos al peso de los pasajeros reales. Operamos estos trenes a baja velocidad para observar la respuesta de la señal, a la vez verificar si hay ruidos o traqueteos inusuales.

Muy pronto comenzaremos a probar la integración del sistema con el Centro de Operaciones del Metro (ROC). Después de eso (aún no tenemos fecha), la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) exige al menos 60 días de servicio previo a la entrada en vigor de los ingresos antes de que la línea de tren pueda abrirse. Manténte al tanto de las novedades.

La Sección 1 de la Línea D es diferente a todos los demás proyectos del Metro. Va por debajo de una de las calles más transitadas de la región, conecta las ciudades de Los Ángeles y Beverly Hills, varios barrios y docenas de destinos (como Miracle Mile, Century City y UCLA, solo por nombrar algunos). Es el proyecto de tunelización más largo a través de tierra con residuos de petróleo – o ‘chapopote’- en la historia de nuestro país. Ha experimentado numerosos cambios y evoluciones (y los consiguientes cambios de nombre): desde la Extensión de la Línea Roja hasta la línea “Tran hasta el Mar”, la Línea Morada y la Línea D. Darle vida ha sido un esfuerzo maratónico, que me quedó más claro que nunca después de hablar con John Yen, de Skanska.

“Hace años”, me dijo, “en estos almuerzos de equipo asistían principalmente mineros. Luego, al terminar su trabajo, se trasladaban a otros proyectos y a los almuerzos asistían ingenieros, luego carpinteros, luego electricistas y así sucesivamente”.

Me hizo pensar en los equipos de relevos que compiten en triatlones. Terminar una etapa de la carrera no es realmente el final, sino más bien pasar el trabajo que queda al compañero.

“Esa es la paradoja de lo que hacemos en la construcción”, rió Yen. “Nos quedamos sin trabajo”.