Era un jueves soleado de 1985, con una temperatura típica de 72 grados en Long Beach (un 31 de octubre, para ser exactos), cuando decenas de líderes cívicos se reunieron al oeste de la Autopista 710 para colocar la primera piedra de un proyecto muy importante. Ese día, se iniciaron las obras de la Línea Azul, el proyecto de tren ligero de 22 millas que conectaría el centro de Los Ángeles con el centro de Long Beach.
El alcalde Tom Bradley y el supervisor del condado Kenneth Hahn (tercero y quinto de izquierda a derecha) durante la ceremonia de colocación de la primera piedra de la Línea Azul.
En el lugar donde se construiría el futuro depósito de mantenimiento de la Línea Azul, el entonces supervisor del condado, Kenneth Hahn, dijo: “¡Construyamos, construyamos, construyamos hasta el año 2000!”. Su argumento era que este era solo el primero de muchos proyectos de transporte que, finalmente, ofrecerían a los residentes de la zona una alternativa a los atascos que se habían convertido en la norma en el Sur de California. Tras la desaparición de los tranvías a principios de la década de 1960, el Sur de California carecía de transporte de trenes, a pesar del crecimiento demográfico y el empeoramiento del tráfico.
La Línea Azul se inauguró al público en julio de 1990.
Resulta que Hahn tenía razón y… no la tenía. La construcción, que comenzó en 1985, continuó hasta el año 2000 y desde entonces no ha parado. En los últimos 40 años, tan pronto como se completaba un proyecto de trenes, comenzaba otro. La reciente extensión de la Línea A entre Azusa y Pomona aumentó el sistema de trenes de Metro a 118 millas. Pronto se añadirán cuatro millas más: el tan esperado primer tramo de la extensión de la Línea D hasta Miracle Mile y la zona oeste de Beverly Hills.
Nuestra Junta también seleccionará dentro de poco una ruta (conocida como la ‘Alternativa Preferida Localmente’ en la jerga del sector de transporte) para una extensión desde Redondo Beach hasta Torrance. Como con todas las líneas de tren anteriores, se ha dado un intenso debate público sobre la ruta.
Por supuesto, nunca ha habido un acuerdo unánime sobre los proyectos de construcción de nuestro sistema de trenes. Las votaciones sobre las cuatro medidas de impuesto a las ventas aprobadas por los votantes —que han ayudado a financiar la expansión de nuestro sistema de trenes— tampoco han sido unánimes (la más reciente, la Medida M de 2016, recibió la mayoría de apoyo con un 71 % de aprobación). Pero prácticamente todos los proyectos —o partes de ellos— han enfrentado algún grado de oposición.
Esto nos lleva a este punto clave: si bien Metro no cuenta con el apoyo de todos para cada proyecto, nos esforzamos por A) construir proyectos que satisfagan las necesidades de movilidad de la mayor cantidad de personas posible, y B) mitigar la mayor cantidad posible de inquietudes de residentes y empresas.
David Mieger, director ejecutivo senior de planificación de corredores de movilidad, quien trabaja en Metro desde 1991, reflexiona sobre este enfoque. “No podemos simplemente presentar un diseño y decir: ‘Esto es lo que vamos a hacer’”, afirma. “Tenemos que trabajar para generar apoyo, para que la comunidad lo sienta como su proyecto. Eso significa escuchar y, a veces, replantearnos cómo lo vamos a construir”.
A continuación, te presentamos algunos ejemplos sobre inquietudes de la comunidad acerca de algunos proyectos a lo largo de las décadas y cómo hemos colaborado con las comunidades para avanzar:
Extensión de la Línea D
La preocupación: La excavación de túneles de Metro en una zona con presencia de gas metano subterráneo y fallas sísmicas representaría un peligro tanto para la construcción como para la operación.
- Cómo lo abordamos: Metro realizó análisis adicionales sobre posibles rutas en Beverly Hills y Century City, llevó a cabo estudios de campo para confirmar las condiciones del suelo y elaboró un informe de seguridad de túneles que fue revisado por el Panel Asesor de Túneles de Metro, que es un grupo independiente de expertos. Como resultado, el Informe Final de Impacto Ambiental, publicado en marzo de 2012, incluyó una ruta optimizada para el paso seguro por debajo de Century City y la Preparatoria Beverly Hills. El túnel de la Sección 2 del proyecto se completó con éxito a finales de 2023 en uno de los corredores urbanos más densos y geológicamente complejos de la región de Los Ángeles y del país.
Imagen de la ceremonia de colocación de la primera piedra de la Extensión de la Línea D.
“En este proyecto, tuvimos que agotar todas las posibilidades que [la comunidad] quería que consideráramos y revisar todas las alternativas”, recuerda Mieger. “Trabajamos en la seguridad sísmica y de los túneles, investigamos los pozos petroleros y los depósitos de gas subterráneos, y establecimos la base científica que demostró que la construcción de túneles podía realizarse de forma segura”.
Línea G (Línea Naranja): Autobuses de Tránsito
Este proyecto representa un capítulo singular en la historia del transporte público de Metro. Con una extensión de 18 millas a lo largo de un antiguo corredor ferroviario que atraviesa el Valle de San Fernando, comenzó como un proyecto de tren pesado a principios de la década de 1990, y se consideró el tren ligero como una opción. Sin embargo, tras la aprobación de una ley estatal y una medida popular, Metro cambió de rumbo y desarrolló el primer Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT) de Los Ángeles, inspirado en gran medida en el sistema de autobuses de tránsito rápido de Curitiba, Brasil.
La preocupación: Los residentes que vivían cerca del proyecto estaban preocupados por el ruido, la seguridad en los cruces y el impacto visual de un carril exclusivo para autobuses que atravesaría el Valle. Algunos grupos comunitarios argumentaron que Metro debería expandir el servicio de Autobús Rápido existente en lugar de construir un nuevo carril exclusivo para autobuses.
Mieger recuerda que la zona incluía una comunidad judía ortodoxa con numerosas sinagogas en la franja de terreno, preocupada de que la activación de los botones de los cruces peatonales interfiriera con la peregrinación al templo durante el Shabat. “Ese día no tienen permitido tocar equipos mecánicos, y pulsar los botones de los pasos de peatones iba a impedirles practicar su culto”, afirma.
- Cómo lo abordamos: Tras una evaluación ambiental más exhaustiva, Metro siguió adelante con el proyecto BRT. Se rediseñaron los cruces peatonales para que se activaran automáticamente y se instalaron luces de seguridad y señales de advertencia en las intersecciones. Otras medidas incluyeron la adición de pantallas acústicas, pavimentación con asfalto modificado con caucho para reducir el ruido y se plantaron 5,000 árboles y más de 800,000 plantas a lo largo de la ruta.
“Fue la decisión correcta y pudimos superar la oposición, creando algo que respondía a las necesidades de la comunidad”, afirma Mieger. La Línea G se inauguró en 2005 y ahora Metro está mejorando el corredor con barreras en los cruces y un par de puentes sobre las intersecciones para hacerlo aún más seguro.
Extensión Este de la Línea E (antes Línea Dorada)
La preocupación: La ruta propuesta requería terrenos de la Preparatoria Ramona en el Este de Los Ángeles, lo que generó fuertes objeciones por parte del distrito escolar y los miembros de la comunidad.
- Cómo lo abordamos: Metro llegó a un acuerdo con el Distrito Escolar Unificado de Los Ángeles para ayudar a financiar y apoyar una completa remodelación de la Preparatoria Ramona. El proyecto de $47 millones, incluyendo $32 millones en contribuciones de Metro, garantizó que la escuela pudiera seguir prestando servicios a los estudiantes mientras Metro obtenía los terrenos necesarios para construir la Estación Indiana. La extensión de seis millas del tren ligero se inauguró en 2009 y continúa sirviendo a miles de pasajeros diarios en el Este de Los Ángeles.
Línea K (antes Proyecto de Tránsito Crenshaw/LAX)
La preocupación: Las interrupciones para los negocios locales durante la construcción y el temor de que el aumento de los alquileres desplazara a los negocios y familias de minorías que habían residido durante mucho tiempo a lo largo de la ruta del proyecto.
- Cómo lo abordamos: Metro colaboró estrechamente con la comunidad en el diseño del proyecto y Leimert Park experimentó importantes esfuerzos de revitalización. “También implementamos programas para los negocios locales”, afirma Mieger. Estos incluyeron el Fondo de Interrupción de Negocios (BIF), que brinda asistencia financiera a pequeños comercios familiares, y Eat, Shop Play, un programa que ofreció apoyo de marketing a negocios durante la construcción. “Esta fue una comunidad única y queríamos que los negocios no solo sobrevivieran, sino que prosperaran”, añade Mieger. Metro también apoyó el desarrollo de viviendas a través del proyecto Crenshaw Crossing, junto a la estación Expo/Crenshaw, con 401 unidades residenciales (81 de ellas asequibles), un salón comunitario disponible para organizaciones vecinales, zonas verdes y un supermercado muy esperado. “La comunidad quería un supermercado, así que lo incluimos como parte de nuestra estación de transporte… Tenemos que ser más que planificadores de transporte. Debemos generar apoyo en la comunidad”, expresa Mieger.
Una historia de escucha y constante aprendizaje
Cada proyecto de tren o autobús genera entusiasmo y, naturalmente, preguntas, temores e inquietudes de las comunidades aledañas. Incluso, en algunos proyectos, se presentan demandas. Sin embargo, se trabaja constantemente para perfeccionar los diseños y abordar las inquietudes mediante medidas de mitigación que han demostrado ser exitosas en proyectos similares ya finalizados. En otros casos, se encuentran soluciones nuevas y únicas.
A lo largo de los años, los vecinos se han preguntado qué tan cerca pasarían las vías del tren de las viviendas, si los cruces de calles afectarían el tráfico y la seguridad, cómo impactaría la construcción en el estacionamiento, el nivel de ruido y vibraciones de los trenes y las señales, y qué sucedería cuando se rehabilitaran antiguos corredores de trenes y los espacios antes vacíos se destinaran al transporte público.
Metro ha trabajado constantemente para abordar estas inquietudes y encontrar soluciones bien pensadas.
Ese trabajo ha implicado escuchar atentamente y evolucionar sobre la marcha. “En lugar de solo informarle a la comunidad, estamos dialogando con la comunidad”, afirma Mieger.
Representantes de Metro explicaron un proyecto durante una reunión con la comunidad.
Cada vecindario es único y tiene su propia visión sobre cómo el transporte público se integra en la vida cotidiana. Mieger afirma que la participación comunitaria hoy en día se siente más personal que nunca. “No es una comunidad abstracta y sin rostro”, declara. La gente asiste a nuestras reuniones de la Junta Directiva y comparte sus comentarios. Los tenemos en cuenta y, si hacemos algo que no les gusta, ellos nos lo hacen saber de inmediato.
Este diálogo constante ha generado cambios reales en la forma en que se construyen los proyectos. Metro ha realizado análisis de alineación adicionales, estudios geotécnicos e informes de seguridad de túneles; además, ha completado trabajos ambientales complementarios y ha revisado más estudios cuando ha sido necesario. Se han incorporado mejoras de seguridad en los cruces peatonales, mientras que las medidas de mitigación abordan los impactos de la construcción, como el ruido, las vibraciones y la pérdida de estacionamiento.
Como parte de este trabajo, las reuniones comunitarias y las jornadas de puertas abiertas frecuentes, que se han llevado a cabo durante toda la fase de construcción (incluso durante la pandemia, cuando las trasladamos al formato virtual), han sido fundamentales en este proceso.
Estas reuniones brindan a los residentes un espacio para plantear preguntas, compartir sus opiniones y contribuir a la configuración de los proyectos que se construyen a su alrededor. Metro también ha apoyado a los vecindarios a través de programas que ayudan a compensar los impactos de la construcción: nuestro programa Eat Shop Play ofrece asistencia de marketing, mientras que nuestro Fondo de Interrupción de Negocios (BIF) ayuda a las pequeñas empresas a recuperar los ingresos perdidos.
“Cada comunidad es diferente”, dice Mieger. “Hay que averiguar qué es importante para ellos y cómo construir el proyecto de manera que respalde esos objetivos. No se trata de cuántas personas transportamos en los trenes, sino de cómo esto ayuda a la comunidad a prosperar una vez finalizado el proyecto de transporte”.
Por eso, la ceremonia de colocación de la primera piedra en 1985 de la Línea Azul representó mucho más que acero y hormigón: se trató de una comunidad que elegía un nuevo futuro que incluía un transporte público rápido y de alta capacidad. Ese mismo espíritu nos guía hoy. Cada reunión, cada conversación difícil, refleja nuestro compromiso de escuchar y mejorar los proyectos. Un sistema de tren nunca se construye de la noche a la mañana, y tampoco sin debate.
Durante más de cuatro décadas, hemos visto lo que es posible cuando seguimos construyendo juntos: con cerca de 5.7 millones de pasajeros al mes, ofrecemos a las personas una alternativa real al automóvil y a la congestión vehicular. Al mirar hacia Torrance, Beverly Hills, el Corredor de Sepúlveda, el Este de Los Ángeles y más allá, mantenemos la misma promesa: un futuro más conectado, accesible y esperanzador para los angelinos.
